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〔ＤＥ１０形ディーゼル機関車関連の解説 ＪＲ貨物所属車〕

日本国有鉄道（国鉄）が開発・設計した中型ディーゼル機関車である。
ローカル線の貨客列車牽引や入換用途を主目的として開発された。
1966年（昭和41年）から1978年（昭和53年）までに合計708両が製作され、
日本各地のローカル線で蒸気機関車を置き換え、動力近代化を促進した。

1000番台
1969年 - 1973年に210両 (1001 - 1210) が製作された。
基本番台の機関の設計を変更し、
燃料噴射ポンプや予燃焼室の形状を改良して、
出力を向上したDML61ZB形 (1350PS / 1550rpm) を搭載した区分で、
全車がSGを搭載する。
1972年製の1153以降は3軸台車の揺れ枕支持機構を変更し、
構造を簡素化したDT141形に変更した。
1973年製の1188以降は運転室の天井に扇風機を設け、
屋根上に扇風機カバーが突出している。

画像番号ＤＳＣ　２６８５．ＪＰＧの画像は、
ＤＥ１０−１１２８号機国鉄色（仙総）牽引＋タキ１０００形１両＋コキ１０４形２両
構貨６７１レ

画像番号ＤＳＣ　２８６２．ＪＰＧの画像は、
ＤＥ１０−１１２０号機ＪＲＦ更新色（仙総）牽引＋ＨＤ３００−１２号機（新鶴見）
構貨６７１レ

画像番号ＤＳＣ　２７００．ＪＰＧの画像は、
ＤＥ１０−１１７９号機ＪＲＦ更新色（仙総）牽引＋ＨＤ３００−１２号機（新鶴見）
構貨６７４レ

画像番号ＩＭＧ　５５２８．ＪＰＧの画像は、
ＤＥ１０−１１８１号機ＪＲＦ更新色（仙総）　構貨６７１レ

画像番号ＤＳＣ　０５１２．ＪＰＧの画像は、
ＤＥ１０−１１９７号機ＪＲＦ更新色（仙総）　構貨６７４レ

1500番台
1970年 - 1978年に265両 (1501 - 1765) が製作された。
SGを装備しない500番台の機関を1000番台と、
同一のDML61ZB形に変更した区分で、
積載する死重は運転台直下のものもコンクリート製に統一している。
1000番台と同時期に仕様変更が行われ、
3軸台車のDT141形装備は1972年製の1550以降、
運転室の扇風機設置は1973年製の1569以降になされている。
1000番台の製作終了後も本区分は1978年まで製作され、
製作の次期により1端側放熱器カバーの3分割化や
ナンバープレートのブロックプレート化、
扇風機カバーの平滑化、2端側正面下部通風口の廃止などの変更がなされている。

画像番号ＤＳＣ　０６９５．ＪＰＧの画像は、
ＤＥ１０−１５９５号機ＪＲＦ更新色（仙総）牽引＋
ホキ８００形４両　構貨６７１レ

画像番号ＩＭＧ　２７３６．ＪＰＧの画像は、
ＤＥ１０−１５９５号機ＪＲＦ更新色（仙総）牽引＋タキ１０００形７両
タンク列車入換

画像番号ＩＭＧ　０３８６．ＪＰＧの画像は、
ＤＥ１０−１６４３号機国鉄色（仙総）　構貨６７１レ

〔ＤＥ１１形ディーゼル機関車関連の解説 ＪＲ貨物所属車〕

日本国有鉄道（国鉄）が設計・開発したディーゼル機関車である。
2008年現在、東日本旅客鉄道（JR東日本）に1000番台（出力増強形）が、
日本貨物鉄道（JR貨物）に2000番台（低騒音形）が在籍し、
それぞれ入換用として使用されている。
1960年代後半当時、折からの高度経済成長にともない鉄道貨物輸送量は増大していたが、
貨物ヤードでの貨車入換、特にハンプ押し上げ作業においては、
DD13形など初期型のディーゼル機関車では牽引力および制動力の不足が露呈しており、
引き続き蒸気機関車を使用せざるを得ない状況となっていた。
しかしながら、無煙化の為にはあらたなディーゼル機関車の開発が必要であり、
1967年に今後の重入換機関車の原型となるDE10 901が試作され、
その運用結果をもとに重入換専用機関車として登場したのが本形式である。

DE10形からの変更点
本線上での客車牽引を考慮していないので蒸気発生装置 (SG) は搭載されていない。
その他重連総括制御機能と、
総括制御の回路を構成するのに必須のジャンパ線の省略などがなされている。
また、車輪の空転による牽引力の損失を防ぐために、
2エンド側にはコンクリートブロックによる死重が搭載されたことなどで、
自重はDE10形の65tから70tになった。
外観ではDE10形で正面デッキ手すり部に引っかかっているように装着されている
重連用ジャンパ線がないことなど以外、
DE10形とほとんど同一である。
なお、側面の車両番号表記位置は二種類あり、
タブレットキャッチャー非装備の車両は白帯上に、
タブレットキャッチャーおよび保護板を装備していた車両はDE10形と同位置にある。

1000番台
1969年より46両(1001 - 1046)が日本車輌製造・川崎重工業で製造されたグループで、
エンジン出力が従来の1,250PSから1,350PSに向上された。
0番台同様、各地のヤードに隣接した機関区に配置され、
重入換用のほか、支線区の小貨物列車などに使用された。
このうち1030・1031・1035・1046号機の4両については、
操車場での入換作業自動化を目的として、
自動無線操縦装置（SLC）を搭載し武蔵野操車場で試用された。
実用化のめどは立ったものの、
1984年の貨物輸送体制の変化により操車場での入換作業そのものが全廃されたため、
後にSLC装置は撤去された。
0番台同様、1987年3月までに殆どの車両が廃車されたが、
10両がJR東日本に継承され、
田端運転所に配置されて首都圏の運転所での客車入換用に使用された。
その後宇都宮運転所に転属したが、客車列車の減少によって廃車が進み、
2014年現在で1031・1041・1043号機の3両が配置されている。
このうち1031号機は、大宮総合車両センターでの入換用にスピーカーを取り付け、
連結器を双頭連結器に交換している。
最近廃車になった車両のうち、1045号機は2010年6月30日付けで廃車された後に、
本形式としては初めてJR貨物へ譲渡された。
また2012〜2013年にかけて、
1029・1032・1034号機も譲渡されている。

画像番号ＤＳＣ　１００２．ＪＰＧの画像は、
ＤＥ１１−１０２９号機国鉄色（仙貨）牽引＋タキ１０００形１両
構貨６７４レ

画像番号ＤＳＣ　３３３８．ＪＰＧの画像は、
ＤＥ１１−１０２９号機国鉄色（仙貨）牽引＋タキ１０００形１両
構貨６７４レ


〔ＨＤ３００形ハイブリッド機関車関連の解説〕

日本貨物鉄道（JR貨物）が2010年（平成22年）に製造したハイブリッド機関車である。
試作機にあたる901号が、2012年鉄道友の会ローレル賞を受賞した。
これまで入換機関車として使用されてきたDE10形ディーゼル機関車など、
日本国有鉄道（国鉄）から承継された機関車の老朽化が進行しており、
これらの車両を置き換えるため開発された。
近年の環境問題に対しての取り組みとして、
排出ガスを削減する新しいシステムによる車両の導入が検討され、
ハイブリッド方式を採用した。
現在、JR貨物の長期経営計画に基づき、導入が進められている。


（試作機）
2010年3月に試作車（901号機）が落成し、各種走行試験が実施された。
その結果を踏まえて2012年1月以降、量産車が順次導入されている。
試作機にあたる901号が、2012年鉄道友の会ローレル賞を受賞した。

画像番号ＤＳＣ　８１４５．ＪＰＧの画像は、
ＨＤ３００−９０１号機（新鶴見）牽引＋タキ１０両
タンク列車入換

（量産機）

画像番号ＤＳＣ　４１５５．ＪＰＧの画像は、
ＨＤ３００−１２号機（新鶴見）＋タキ４３０００形１１両
タンク列車入換
画像番号ＣＩＭＧ０７８４．ＪＰＧの画像は、
ＨＤ３００−３３号機（新鶴見）牽引＋タキ18両
タンク列車入換