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〔ＤＤ５１形ディーゼル機関車関連の解説〕

日本国有鉄道（国鉄）が1962年（昭和37年）から、
1978年（昭和53年）にかけて製造したディーゼル機関車である。
概要 [編集]幹線から蒸気機関車を廃する「無煙化」を推進するため、
1962年から1978年までの16年間に649両が製造された。
先行して導入されたものの幹線用としては
やや非力であった電気式のDF50形に代わる、
本格的な幹線用主力機として開発されたもので、
速度面では旅客列車用大型蒸気機関車C61形を、
牽引力では貨物列車用大型蒸気機関車D51形を
上回る性能を持つように設計されている。
本形式の登場後も、
より大出力のエンジンを1基装備したDD54形や、
軸重を軽減したDE50形など、
幹線・亜幹線用のディーゼル機関車が開発・製造されたが、
前者は不調続きで短命に終わり、後者は電化の進展で投入する機会が得られず、
試作機のみで終わった。
その結果、合理化推進のための車両「標準化」により、
性能の安定したDD51形のみが長期量産・運用されることになった。
本形式は、最盛期には四国地方を除く日本全国で使用され、
非電化幹線の無煙化・動力近代化を推進した。
しかし、電化の進展と客車・貨物列車の減少により、
1987年のJR移行までに約3/5が余剰廃車され、
JR各社には593号機以降の完全重連タイプのみの259両が継承された。
その後も客車・貨物列車のさらなる減少、
DF200形など新型機関車への置き換え、加えて老朽化のため、
少しずつ数を減らしつつある。
しかし、本州以南向けの後継機の開発がないこともあり、
日本貨物鉄道（JR貨物）所属車には延命のための更新工事が実施されるなど、
本形式は当面継続して使用される見通しである。

画像番号ＦＨ００２５．ＪＰＧの画像は、
ＤＤ５１重連牽引の磐越東線セメント貨車

画像番号ＦＨ０１３０．ＪＰＧの画像は、
ＤＤ５１−７４５号機牽引＋旧型客車３両
レトロトレイン阿賀野路号

画像番号ＦＨ０１３９．ＪＰＧの画像は、
ＤＤ５１−８４２号機牽引＋旧型客車４両
あぶくま新緑号

画像番号ＩＭＧＰ００１４＋ＩＭＧＰ００５２の画像は、
ＤＤ５１重連牽引、迂９２９２レ
緊急燃料輸送タキ１０００形１０両編成貨物の画像です。
根岸から新潟そして磐越西線経由での郡山へ迂回。

東北本線が地震の影響で使えないことから、
ＪＲ東北線が普及するまで、
復旧したばかりの磐越西線を通って、
燃料不足に悩む福島県に向け、
石油を運搬する貨物列車も運行され、
製油所のある横浜市の根岸駅から、
上越線を通って新潟を経由、磐越西線１日１往復で、
郡山に向かう迂回（うかい）ルートで、
燃料を被災地に届けることです。
今後毎日１０両編成でタンクローリー３０台分の、
６００キロリットルの石油を積み、
新潟中越地震の時に物資を運んで以来、６年４カ月ぶり。
磐西・磐東の貨物列車そして、
磐越西線の電化区間でも貨物列車運転され、
（郡山〜会津若松）の貨物列車が1998年秋をもって廃止。
それに続いて、
ついに磐越東線の貨物列車も2000年3月10日をもって廃止されました。
門司・吹田・愛知からＤＤ５１が郡山に来たことから、
かつて郡山にも同型機のＤＤ５１が在籍していました。
市内のオイルターミナルに移されたガソリンは、
中通りや会津を中心に、各ガソリンスタンドや工場に運ばれた。

〔ＤＤ５３形ディーゼル機関車関連の解説〕

DD53形ディーゼル機関車は、幹線列車牽引と除雪で兼用することを目的として、
日本国有鉄道（国鉄）が製造したディーゼル機関車である。
ロータリー式除雪用ディーゼル機関車はDD13形を基本としたDD14形が製造されていたが、
新潟地区で実用試験中に起こった三八豪雪の際には対処不能になるなど、
本州の日本海側の湿った重い雪に対して使用するためには力不足だった。
そのため、DD51形を基本に、1,100psのDML61Z-Rディーゼル機関を2基搭載、
さらに必要に応じて補機（DD20形）を連結することで、
これまでの大規模除雪列車であるキマロキ列車の能力をディーゼル化した、
強力かつ高速に除雪を行うことができる
除雪用ディーゼル機関車として設計されたのがDD53形である。
走行装置などの機構は、ロータリーヘッドへの動力供給機能を求められたために、
専用品（DW2A-R）が新規設計された液体式変速機などを除けば、
DD51形とはほぼ同一であり、夏季はDD51形と共通運用で営業列車の牽引が可能である。
冬季は除雪を行うことを前提とされているため、
客車暖房の供給源である蒸気発生装置 (SG) は搭載していない。

画像番号ＩＭＧ　００２２．ＪＰＧの画像は、
ＤＤ５３ばんえつ物語

〔ＤＤ１４形ディーゼル機関車関連の解説〕

DD14形ディーゼル機関車
1960年に登場した、
日本国有鉄道（国鉄）の除雪用ディーゼル機関車（ロータリー式）である。
1960年から1979年にかけて汽車製造・川崎重工業で43両が製造された。
基本型の0番台が8両製造された後、減速機のマガリバカサ歯車強度を増し、
一体圧延車輪を採用して台車を改良（DT113A→DT113G）した300番台が、
1966年から製造された。
従来、ラッセル車により線路脇に除けられた雪は、
キマロキ列車の運転により遠方に跳ね飛ばしていたが、
DD14形は、これを1両でまかなうことを目的として、
入換用に広く使用されていたDD13形ディーゼル機関車を、
基本として開発されたものである。

画像番号ＩＭＧ　１６８８．ＪＰＧの画像は、
ＤＤ１４−３０８号機

〔ＤＥ１５形ディーゼル機関車関連の解説〕

日本国有鉄道（国鉄）が開発・設計・製造した。
中型液体式除雪用ディーゼル機関車（ラッセル式）。
ラッセル式除雪機関車としては、1961年にDD15形が登場していたが、
除雪装置を装着した際の軸重が15.5トンとなるために、
線路等級の低い丙線以下の線区には入線することが不可能であった。
したがって、これらの低規格線区では、
旧来からの雪かき車を機関車で推進して除雪する方式で行わざるを得なかった。
そこで除雪車両の高性能化と近代化をはかるため、
DD20形をベースにし、ラッセル除雪装置を機関車に固定した
DD21形が1963年に試作されたが、
除雪装置を装着したままでのローカル線運用や入換作業に不便があり、
1両のみの製造にとどまった。
DD21形の欠点を是正し、DE10形をベースに開発された低規格線区に、
入線可能な除雪用機関車が本形式であり、
1967年から1981年までの間に計58両が製造された。
除雪時には機関車本体の前後に2軸台車を使用したラッセルヘッドを連結する。
除雪期以外には停車場構内での入換作業や本線の客貨列車牽引にも、
使用されることを考慮し、
ラッセルヘッドの連結解結作業は簡略化・省力化できるように設計された。

2500番台
1977年から1981年に、
日本車輌製造・川崎重工業で単線形両頭式として製造されたグループである。
SG非搭載のため該当分の死重を搭載している。
27両が製造された。

画像番号ＦＨ０１５０．ＪＰＧの画像は、
ＤＥ１５−２５０６号機

画像番号ＩＭＧ　２０８６．ＪＰＧの画像は、
ＤＥ１５−２５１７号機