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解説は画像の下の欄から掲載してあります。

FH0018	FH0052	FH0055	FH0056	FH0057
FH0066	FH0077	FH0078	FH0079	FH0089
FH0100	FH0119	IMG_0673	IMG_0694	IMG_8843
IMGP0095	IMGP0119	IMGP0156	DSC_0604	DSC_4570
DSC_4580	DSC_6460	DSC_6574	DSC_6630	DSC_7050
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IMG_1070	DSC_6015	DSC_3522	DSC_8150	DSC_4474
DSC_0042	IMG_0712	IMG_0728	FH0343

〔ＥＦ５１０形５００番台交直流電気機関車関連の解説〕

2009年（平成21年）から製作されました。
0番台を基礎にATS-P・ATS-Psとデジタル無線、
及び尾久 - 上野間で行う客車推進用のブレーキ回路を設置したもの。
501・502号機は「北斗星色」として青い車体に、
流星をあしらい金色の帯を巻いている。
「北斗星」および「カシオペア」などの牽引に充当される予定です。
青函ATC(ATC-L)は設置されていないため、
青函トンネルへの乗り入れはできないようです。

JR東日本においても、在籍するEF81形の置換用として、
本形式を15両投入することとなった。
2010年（平成22年）春以降に旅客列車では、
上野駅 - 札幌駅間の寝台特急「北斗星」・「カシオペア」、
および一部貨物列車で使用が開始され、
2009年12月18日には1両目となる501号機が、
川崎重工業兵庫工場から田端運転所に甲種鉄道車両輸送されました。
塗装は青を基調に金のストライプと、
車体側面中央に白と金の軌跡を描く流星をあしらったデザインとなっています。
2009年12月24日に東北本線尾久 - 郡山間にて単機での試運転を実施し、
翌日に田端運転所へ帰着しています。
なお、15両のうち、2両は「カシオペア」用E26系客車に、合わせたデザインとなっています。

ＪＲ貨物売却
なお、2013年3月16日ダイヤ改正で田端運転所の貨物輸送受託が終了したため、
常磐線を中心とした貨物列車の運用はEH500形に変更されている。
これにより車両に余剰が発生し、501 - 508・511号機は運用から外されて保留車となった。
これら保留車は同年7月23日から26日にかけてJR東日本での車籍を失い、
2013年7月26日からJR貨物高崎機関区に配給輸送され、
その後JR貨物東新潟機関区、JR貨物富山機関区へと順次輸送された。
2013年9月24日に吹田機関区に入場していた511号機が、
JR貨物仕様の保安装置への換装等の整備を受け、富山機関区に無動力回送された。
2015年8月22日に北斗星運行終了に伴い、
同年12月13日に512・513・515号機が富山機関区に無動力回送された。
また、514号機が2016年2月3日に高崎機関区に無動力回送された。

画像番号ＩＭＧ　０６７３．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５０２号機　１２系高崎車５両、
仙台-郡山間往復で試運転　試９１０４レ

画像番号ＩＭＧ　０６９４．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５０２号機　１２系高崎車５両、
仙台-郡山間往復で試運転　試９１０５レ　

画像番号ＩＭＧＰ０１１９．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５０９号機　カシオペア色の牽引　
寝台特急カシオペア　８０１０レ　

画像番号ＤＳＣ　６５７４．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５０９号機　カシオペア色の牽引
臨時寝台特急北斗星　８００８レ　ＪＲ東日本仕様

画像番号ＤＳＣ　７０５０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１０号機　カシオペア色の牽引　
寝台特急カシオペア　８０１０レ　

画像番号ＤＳＣ　４５７０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１０号機　カシオペア色の牽引　
寝台特急カシオペア　８０１０レ　

画像番号ＤＳＣ　６４６０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１０号機　カシオペア色の牽引
臨時寝台特急北斗星　８００８レ　ＪＲ東日本仕様

画像番号ＩＭＧＰ００９５．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１１号機の牽引　
寝台特急カシオペア　８０１０レ

画像番号ＤＳＣ　０６０４．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１２号機の牽引　寝台特急北斗星　２レ
ＪＲ東日本＋ＪＲ北海道仕様（客車正向き）

画像番号ＩＭＧＰ０１５６の画像は、
ＥＦ５１０−５１４号機の牽引　寝台特急北斗星
ＪＲ東日本＋ＪＲ北海道仕様（客車逆向き）　２レ

画像番号ＤＳＣ　４５８０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１４号機の牽引　寝台特急北斗星　２レ
ＪＲ東日本＋ＪＲ北海道仕様（客車正向き）

画像番号ＤＳＣ　６６３０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１５号機の牽引
臨時寝台特急北斗星　８００８レ　ＪＲ東日本仕様

画像番号ＤＳＣ　３５２２．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１５号機牽引、　
ＳＬ銀河用客車（盛岡車両センター所属キハ141系700番台）
みちのくＳＬギャラクシー号


〔ＥＦ６０形直流電気機関車関連の解説〕

日本国有鉄道（国鉄）が1960年に開発した平坦路線向け直流用電気機関車である。
1958年、国鉄初の新形直流電気機関車としてED60形・ED61形が登場したが、
この両形式で採用された1基390kWのMT49形直流直巻電動機を使用して、
F形（動輪6軸）機関車にすると出力は390kW×6=2,340kWとなり、
それまで東海道本線・山陽本線で高速貨物列車用として、
使用されていた出力2,530kWのEH10形に比べて、
さほど劣らぬ出力を持ちつつ小型軽量の機関車にすることが、
可能であることから開発されたのが本形式である。

EF60 19「やすらぎ」塗色
1962年8月3日付けで汽車製造・東洋電機で製造され、
新鶴見機関区に配置。
浜松機関区（現・浜松運輸区）を経て1981年7月に高崎第二機関区に転入。
1986年にジョイフルトレイン「お座敷客車・やすらぎ」の牽引指定機として、
客車に合わせた白地に青・赤の細帯の塗装に変更されたことから、
1987年の分割民営化時にはJR東日本に承継され、
高崎運転所（現・高崎車両センター高崎支所）所属となった。
1988年は「アメリカントレイン」の牽引指定機となり、
客車に合わせた星条旗風の塗装に変更されたが、
翌1989年の運転終了後は「やすらぎ」塗装に復元。
2001年の「やすらぎ」廃車後は、
2007年に実施された全般検査で、
デジタル無線搭載改造とともに国鉄直流機関車標準色に戻された。
2010年1月には第2エンド側の前照灯が、
ブタ鼻形のシールドビーム2灯からこの車両本来の
白熱バルブ式の大型1灯へ戻された。
また、2011年2月13日現在、1エンド側前灯も大型1灯へ戻されているのが確認されている。

画像番号ＦＨ００５７．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６０−１９号機やすらぎ塗色＋１２系客車


〔ＥＦ６３形直流電気機関車関連の解説〕

EF63形直流電気機関車
EF63形は、日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流電気機関車である。
最大勾配 66.7 ‰ に達する碓氷峠区間は1893年の開業時から、
ラック式鉄道の一種「アプト式」を採用し、
信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠専用の補助機関車として特化した機関車である。
このことから「峠のシェルパ」、
もしくは形式称号から「ロクサン」の愛称がある。

画像番号ＦＨ００６６．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６３−７号機＋捕機番号不明


〔ＥＦ６４形直流電気機関車関連の解説〕

EF64形直流電気機関車
EF64形は、日本国有鉄道（国鉄）が1964年に開発した、
勾配線区用向け直流電気機関車である。

1000番台
1000番台は1970年代末期に国鉄が最後に開発した直流電気機関車である。
上越線や高崎線で当時使われていた
EF58形・EF15形・EF16形の置き換え用に1980年より投入された。
ラストナンバーの1053は国鉄が最後に製造した直流電気機関車である。
性能は基本番台とほぼ同様であるが、各部仕様は基礎から再検討がなされたため、
基本番台との差異は大きい。
主な投入予定線区である上越線の沿線が国内有数の豪雪地帯であったことから、
雪害対策を特に重視し、車内機器配置方法は大きく変更された。

画像番号ＦＨ００７９．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６４−１００１号機

画像番号ＤＳＣ　００４２．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６４−１０５２号機牽引　２４系２４形客車団臨青森車６両

画像番号ＩＭＧ　１０５２．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６４−１０１５号機（更新色）の牽引＋コキ

画像番号ＤＳＣ　８１５０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６４−１０５１号機の牽引　１２系快速那須野物語返却回送
EF64-1051＋12系「ばんえつ物語」客車7両＋EF81-81
那須塩原にて

画像番号ＦＨ００８９．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６４−１０５１号機牽引＋
ＪＲ西日本１２系客車改造お座敷列車わくわく団らん


〔ＥＦ６５形直流電気機関車関連の解説〕

EF65形
EF65形は、日本国有鉄道（国鉄）が1965年に開発した、
平坦路線向け直流用電気機関車である。
EF60形に続く平坦線区向け国鉄直流電気機関車の標準形式として、
1979年までに国鉄電気機関車史上最多となる
308両が川崎車輛→川崎重工業兵庫工場、
川崎電機製造、東京芝浦電気府中工場、汽車製造会社大阪製作所、東洋電機製造、
日本車輌製造本店（名古屋製作所）、それに富士電機の各社によって製造された。
高速道路ネットワークが構成されていなかった開発当時、
日本の著しい経済成長の中、国鉄に求められる輸送力の増強はかなり逼迫していた。
これを補うため、電化工事の促進・主要区間の複線化
列車運転速度の向上1列車当たりの輸送量の増強
物流システムの効率化を早急に進める必要があった。
電化工事が山陽本線まで及び、コンテナによる輸送方法が確立されると、
重い列車を安定した高い運転速度で長距離運転できる機関車が必要となった。
当時の主要幹線用最新型電気機関車であったEF60形（2次車以降）は、
牽引力はあったが、定格速度は旧型機関車と大差のない 39.0 km/h と、
比較的低い設定であり、旅客列車と貨物列車の高速化に応じるには難があった。
このような経緯から、EF60形3次車[* 9]を基本として、
その歯数比を16:71 (1:4.44) から18:69 (1:3.83) へ変更、
さらに新設計のバーニア付き電動カム軸式制御器を搭載することで、
高速走行性能と牽引力の両立を図ったのが本形式である。
通常、新型電気機関車の開発・導入時は試作車を作り、
各種性能試験を長期間にわたって実施し、
そこで得られたデータを基に不具合点を解消した上で量産車を改めて設計するか、
あるいは1・2号機を先行落成させ試作車と同様に、
長期テストを行って新規設計部分の信頼性を確認するのが一般的であるが、
本形式については制御器以外の主要部分の設計がEF60形3次車と、
ほぼ共通であったこともあり、1号機からそのまま量産が開始された。
このEF65形については、基本的に貨物列車用として計画されたが、
その高速走行性能から一般形の他、定格速度の低さが問題となっていた
EF60形500番台を置き換えるべく20系客車を牽引するために必要な
装置・機器を搭載してブルートレイン牽引用とした500番台（P形）、
P形を基本に重量貨物列車を高速で牽引するための
重連総括制御用機器・装置を搭載した500番台（F形）、
F形を基本に貫通扉を付け耐雪耐寒装備を強化するなどの
改良を加えた1000番台（PF形）と、3つの派生モデルが設計・製作され、
寝台列車牽引にも長年に渡り多用された。
2006年3月の「出雲」廃止をもって寝台特急運用は消滅し、
さらに2008年3月の急行「銀河」廃止で定期旅客列車を、
牽引する運用はすべて終了した。
2011年時点では主に貨物列車の牽引に充当されているが、
老朽化の進行で後継のEF210形への置き換えによる淘汰が進んでいる。

500番台（P形）
高速旅客列車牽引用として、
1965年 - 1966年に17両 (501 - 512・527 - 531) が製造され、
1968年に基本番台(77 - 84) から (535 - 542) が改造竣工された。
「P形」は、「旅客」を表す "passenger" の頭文字に由来する。
従来は20系寝台特急列車牽引用としてEF60形500番台を使用していたが、
同形式は定格速度が低く高速運転主体の寝台特急運用に不適当であるため、
定格速度の高い本形式基本番台の設計を基に、
EF60形500番台と同様の20系客車牽引用装備を搭載した本番台が設計された。
塗色は直流機標準の青15号とクリーム1号ながら、
EF60形500番台と同様に特急色と呼ばれる20系客車と、
意匠を合わせた塗り分けを採用した。
両端面の窓周りを含んだ上部とそれを結ぶように上下にクリーム色の細帯を配する。

画像番号ＦＨ０１１９．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５−５０４号機（更新色）＋ＤＥ１０牽引＋石油輸送

1000番台（PF形）
旅客列車・貨物列車に広汎に使用可能な汎用機として、
1969年（昭和44年）から1979年（昭和54年）にかけて8回に分け、
合計139両 (1001 - 1139) が製造された。
標準で重連総括制御機能を備える。
基本設計は重連機能を備えていた500番台（F形）に準じ、
同番台の東北・上越線運用で問題となった点を改良したモデルである。
このため、寒冷地での重連運用を考慮して、
前面にはEF64形と同様に貫通扉を設置し、
運用上運転台の向きの転向が発生しても、
重連運転に支障がないように、
KE70HDジャンパ連結器（凍結防止用ヒーターを付加）を左右に備える
両渡り構造としたことなどの点で他区分と異なる。
ただし、重連総括制御機能は備えるものの、
F形に装備されていた10000系高速貨車対応の
空気管付き密着自動連結器ではなく通常の並形自動連結器が装備され、
自動復心装置も省略されている。
1エンド側ステップ付近にKE70HDジャンパ連結器納めを備えていることも特徴である。
P形・F形の機能を併設するとされ、PF形と呼ばれる。
塗色は500番台と同様の「特急色」であるが、
前面のステンレス製飾り帯は取り付けられていない。
制御器は全車CS29であるが、改良によってサフィックスが異なる。
製造期間が足かけ10年にわたり、
また途中で増備が途絶えた期間があったことなどから、
1972年までに製造された前期形 (1001 - 1055) と、
1976年以降に製造された後期形 (1056 - 1139) で外観上大きな差異がある。

画像番号ＦＨ００７８．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５　１０２２号機牽引＋１２系客車改造お座敷列車やすらぎ

画像番号ＦＨ００５２．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５　１０２８号機牽引　　マヤ３４−２００２

画像番号ＦＨ００５６．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５　１０３６号機牽引（更新色）石油輸送
５１７９レ

画像番号ＦＨ００７７．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５　１０２６号機牽引＋１２系客車改造お座敷列車やすらぎ

画像番号ＩＭＧ　８８４３．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５−１０６４号機　赤プレート牽引
＋タキ４３０００＋タキ１０００　３０９１レ

画像番号ＩＭＧ　１０２５．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５−１０６０号機（更新色）の牽引＋コキ

画像番号ＦＨ００５５．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５　１１０１号機牽引　マニ５０

画像番号ＩＭＧ　０７１２．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５−１１０５号機の牽引＋
キハ38 1002 キハ38 2 キハ38 4
久留里線キハ38形3両の配給

画像番号ＩＭＧ　０７２８．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５−１１０７号機の牽引＋
キハ37 1002 キハ37 1003 キハ37 2 キハ38 1003 キハ30 98 キハ30 100
久留里線キハ30.37.38形　磐越西線経由で新津へ配給

2000番台 保安装置区別改番車
国土交通省の鉄道に関する技術上の基準を定める省令によって、
100km/hを超える運転を行う車両には、
新たな保安装置（運転状況記録装置）の搭載が義務付けられた。
この有無による、JR旅客会社とJR貨物が所有する
本形式の最高速度の相違を区別するために、
2012年5月からJR貨物所有の本形式に対して、
車両番号が元番号に1000を加算する措置が取られている。

画像番号ＤＳＣ　４４７４．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５−２１２１号機の牽引＋ＥＨ８００−１
９１７１レ 甲種輸送

画像番号ＩＭＧ　１０６０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５−２１２１号機の牽引＋８１７９レ石油輸送

画像番号ＩＭＧ　１０７０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６５−２０８９号機（更新色）の牽引＋コキ


〔ＥＦ６６形直流電気機関車関連の解説〕

EF66形電気機関車
EF66形電気機関車は、日本国有鉄道（国鉄）が1968年（昭和43年）から、
1974年（昭和49年）まで、日本貨物鉄道（JR貨物）が、
1989年（平成元年）から1991年（平成3年）まで製作した直流電気機関車である。
東海道・山陽本線系統の高速貨物列車専用機として開発された形式である。
名神・東名高速道路の整備により輸送シェアを拡大しつつあった
トラック輸送に対抗するため、
国鉄では特に所要時間の短縮が急務とされた生鮮品輸送を中心に、
貨物列車の高速化を計画した。最高速度 100 km/h での走行可能な
コキ10000系コンテナ車・レサ10000系冷蔵車と並行して、
専用の新型機関車の開発が開始された。
当初は動軸数8軸の「H級」とする構想もあったが、
大出力電動機の実用化に見込みがついたことから動軸数6軸の「F級」として、
開発が進められ、1966年（昭和41年）9月に試作機が、
川崎車輛（現・川崎重工業）で完成した。
これがEF90形である。
定格出力 3,900kW は狭軌鉄道では当時世界最大のものであった。
同年11月より、先に運用を開始していたレサ10000系の特急貨物列車「とびうお」
「ぎんりん」の牽引で運用を開始し、
運用結果を基に1968年（昭和43年）から量産機の製作が開始された。
これがEF66形である。
本形式の量産開始に伴い、これまで暫定的にEF65形（500番台F形）の
重連牽引としてきた「とびうお」などの高速貨物列車は、
本形式1両での牽引に切り替えられ、
以後、東海道・山陽本線系統の高速貨物列車を主として使用されてきた。
1985年（昭和60年）3月からは寝台特急（ブルートレイン）「はやぶさ」
「富士」など旅客列車の牽引にも使用されるようになった。
1987年の国鉄分割民営化では西日本旅客鉄道（JR西日本）とJR貨物に承継された。
1989年（平成元年）には、JR貨物によって一部設計変更の上で新規製作が行われた。
これはコンテナ貨物輸送の好調を受け、列車増発に対応するもので、
当時並行して開発に着手した新型機関車の投入までに輸送状況の
逼迫を賄う時間的猶予がなかったための過渡的な措置である。
以降、コンテナ車を主とする貨物列車に重用されている。
JR西日本所属車は引き続き東海道・山陽本線区間の寝台特急に運用され、
2009年3月に同区間の客車寝台特急全廃を以って定期運用を終了している。
第12回（1969年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。

画像番号ＦＨ０３４３．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６６−９号機の牽引＋コキ

画像番号ＦＨ００１８.ＪＰＧの画像は、
現役時代のＥＦ６６−１１号機　国鉄塗装　大宮にて、　
現在は鉄道博物館に保管展示されています。

画像番号ＩＭＧ　１０４８．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６６−２７号機の牽引＋コキ

100番台
JR移行後の貨物列車増発に対応するため製作された区分で、
1989年（平成元年）から1991年（平成3年）にかけて、
川崎重工業で33両[* 7]が製作された。
性能や基本的な構造は0番台の最終増備車を踏襲したが、各部の仕様を変更している。
外観は大きく変更され、前面は正面窓を大型化し、
上面が大きく傾斜した3面構成の意匠に変更され、
灯火類は正面中位に前照灯・標識灯を横方向に配置する。
正面窓にはウィンドウォッシャーが装備され、
乗務員室には冷房装置が搭載された。
外部塗色は車体上部が濃淡ブルーの組み合わせ、
下部がライトパープル、乗務員室扉はカラシ色（黄土色）のJR貨物標準色である。
電動機・制御機器は新たな規制への対応や機器類の有害物質排除など細部に変更が見られる。
電動機では、整流改善対策として基本番台2次形（21号機以降）から、
コンバインドシャント抵抗器が用いられていたが、
誘導コイルの見直しなどにより整流改善がなされたため、撤去されている。
機器類では従来用いられていた補助リレーの製造中止により代替品に変更、
セレン整流器がダイオード化、アスベストの排除が行われるなど、
時代に合わせた設計変更がされている。
台車は、空気ばねの形状を550φ1山ダイヤフラム式に変更したFD133C・FD134Bを使用する。
制動面では基本番台に改造で取り付けられた
コキ50000形250000番台コンテナ車による
100km/h運転対応の減圧促進装置が当初から設けられている。
また電磁ブレーキ指令装置は、編成増圧機能が省略され、
単機増圧方式となり、従来の空気差圧感知式の電空帰還器から、
ED79形電気機関車（50番台）同様のカム接点付きのブレーキ弁に変更されている。
空気圧縮機は空気管などのドレンによる腐食を防止するため、除湿装置が追加されている。
連結器は、10000系貨車を牽引する機会がほとんどないことから、
基本番台の密着式自動連結器から一般的な並形自動連結器に変更され、
スカートの1位と4位にはMRPが設置されている。
仕様の差異により1次車と2次車に区分される。

画像番号ＩＭＧ　１０７８．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ６６−１０６号機の牽引＋コキ


〔ＥＦ２１０形直流電気機関車関連の解説〕

EF210形電気機関車
従来の直流電化区間標準機であるEF65形電気機関車は経年30年前後となり、
同形式を多数承継したJR貨物では更新工事を施工して延命を図ってきた。
また、輸送力増加への対応策として、1,600 t 牽引を念頭に置き、
1時間定格出力6,000 kWを誇るEF200形電気機関車が1990年（平成2年）3月から落成した。
しかし、当初計画された 1,600 t 牽引は変電所の
電力供給能力問題が顕在化したことから実現しなかった。
本形式はEF65形の後継機として、また、東海道・山陽線系統の
1,300 t コンテナ貨物列車運転拡大に充当する目的で開発された。
JRの機関車で初めて愛称が採用され、
公募の結果「岡山機関区に所属する省電力大出力機」であることから
「ECO-POWER 桃太郎」と命名された。

0番台
1998年（平成10年）7月 - 同年11月に三菱電機・川崎重工業で製作された、本形式の量産機である。
主電動機を同一出力ながら小型の FMT4 形 (565kW) に改良、
これは以降の新型電気機関車にも標準装備される。
走り装置は歯車比を 1:4.44 から 1:5.13 に変更、
主電動機を小型化したため、
台車軸距を 2,500 mm に短縮したFD7E両端台車、FD8中間台車を装備する。
側面の車両番号表示は向かって左の運転士席側扉付近に移された。
新製時より「ECO-POWER 桃太郎」のロゴマーク（小形）が助士席側窓下に描かれる。
パンタグラフは下枠交差式のPS22D形である。
全車が岡山機関区に配置されている。

画像番号ＤＳＣ　６０１５．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ２１０−１号機の牽引＋コキ

100番台
2000年（平成12年）3月以降、三菱電機・川崎重工業で製作中の改良機である。
同年4月10日から運用を開始した。
EF65形置き換えのために岡山機関区および新鶴見機関区に新製投入されたが、
2007年（平成19年）度以降、EF66形取替えのため吹田機関区への新製配置も行われた。
検査作業の効率化のため、機器室通路の幅を拡大した。
主要機器の面では、VVVF インバータの整流素子を IGBT に変更し、
制御システムも1台のインバータで1台のモーターを制御する 1C1M 方式とされた。
補助電源装置として搭載する静止形インバータ (SIV) の故障時に、
主回路制御用インバータの一群を SIV のバックアップとして使用できるフェイルセーフ配慮がなされた。
主電動機の制御方式がすべり制御方式からベクトル制御方式に変更されたほか、
新製時からATS-PF保安装置を搭載している。
外観上、基本番台とは側面の採光窓・ルーバーの数や配置が異なり、
大き目の「ECO-POWER 桃太郎」のロゴが側面中央に描かれている。
109号機以降はシングルアーム式パンタグラフの FPS-4 形を採用し、
関節部は車端側に向けて搭載される。
なお、シングルアーム式パンタグラフを搭載して落成した115号機は、
2011年現在はPS22D下枠交差式パンタグラフに換装していたが、
2013年2月に全般検査を施工された際にシングルアーム式パンタグラフに復元された。
また、127号機は新製直後の2006年9月上旬、
西湘貨物駅 - 東京貨物ターミナル駅間で 1,300 t 列車牽引試験を7日間行った。
156号機以降は屋上の列車位置検知用GPSアンテナ設置が省略されている。
これは、列車位置検知システムのリニューアルに伴い、
従来のGPSアンテナの使用を中止した関係である。

画像番号ＦＨ０１００．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ２１０−１０２号機の牽引＋石油輸送