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〔ＥＦ５１０形５００番台交直流電気機関車関連の解説〕

2009年（平成21年）から製作されました。
0番台を基礎にATS-P・ATS-Psとデジタル無線、
及び尾久 - 上野間で行う客車推進用のブレーキ回路を設置したもの。
501・502号機は「北斗星色」として青い車体に、
流星をあしらい金色の帯を巻いている。
「北斗星」および「カシオペア」などの牽引に充当される予定です。
青函ATC(ATC-L)は設置されていないため、
青函トンネルへの乗り入れはできないようです。

JR東日本においても、在籍するEF81形の置換用として、
本形式を15両投入することとなった。
2010年（平成22年）春以降に旅客列車では、
上野駅 - 札幌駅間の寝台特急「北斗星」・「カシオペア」、
および一部貨物列車で使用が開始され、
2009年12月18日には1両目となる501号機が、
川崎重工業兵庫工場から田端運転所に甲種鉄道車両輸送されました。
塗装は青を基調に金のストライプと、
車体側面中央に白と金の軌跡を描く流星をあしらったデザインとなっています。
2009年12月24日に東北本線尾久 - 郡山間にて単機での試運転を実施し、
翌日に田端運転所へ帰着しています。
なお、15両のうち、2両は「カシオペア」用E26系客車に、合わせたデザインとなっています。

ＪＲ貨物売却
なお、2013年3月16日ダイヤ改正で田端運転所の貨物輸送受託が終了したため、
常磐線を中心とした貨物列車の運用はEH500形に変更されている。
これにより車両に余剰が発生し、501 - 508・511号機は運用から外されて保留車となった。
これら保留車は同年7月23日から26日にかけてJR東日本での車籍を失い、
2013年7月26日からJR貨物高崎機関区に配給輸送され、
その後JR貨物東新潟機関区、JR貨物富山機関区へと順次輸送された。
2013年9月24日に吹田機関区に入場していた511号機が、
JR貨物仕様の保安装置への換装等の整備を受け、富山機関区に無動力回送された。
2015年8月22日に北斗星運行終了に伴い、
同年12月13日に512・513・515号機が富山機関区に無動力回送された。
また、514号機が2016年2月3日に高崎機関区に無動力回送された。

画像番号ＩＭＧ　０６７３．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５０２号機　１２系高崎車５両、
仙台-郡山間往復で試運転　試９１０４レ

画像番号ＩＭＧ　０６９４．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５０２号機　１２系高崎車５両、
仙台-郡山間往復で試運転　試９１０５レ　

画像番号ＩＭＧＰ０１１９．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５０９号機　カシオペア色の牽引　
寝台特急カシオペア　８０１０レ　

画像番号ＤＳＣ　６５７４．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５０９号機　カシオペア色の牽引
臨時寝台特急北斗星　８００８レ　ＪＲ東日本仕様

画像番号ＤＳＣ　７０５０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１０号機　カシオペア色の牽引　
寝台特急カシオペア　８０１０レ　

画像番号ＤＳＣ　４５７０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１０号機　カシオペア色の牽引　
寝台特急カシオペア　８０１０レ　

画像番号ＤＳＣ　６４６０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１０号機　カシオペア色の牽引
臨時寝台特急北斗星　８００８レ　ＪＲ東日本仕様

画像番号ＩＭＧＰ００９５．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１１号機の牽引　
寝台特急カシオペア　８０１０レ

画像番号ＤＳＣ　０６０４．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１２号機の牽引　寝台特急北斗星　２レ
ＪＲ東日本＋ＪＲ北海道仕様（客車正向き）

画像番号ＩＭＧＰ０１５６の画像は、
ＥＦ５１０−５１４号機の牽引　寝台特急北斗星
ＪＲ東日本＋ＪＲ北海道仕様（客車逆向き）　２レ

画像番号ＤＳＣ　４５８０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１４号機の牽引　寝台特急北斗星　２レ
ＪＲ東日本＋ＪＲ北海道仕様（客車正向き）

画像番号ＤＳＣ　６６３０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１５号機の牽引
臨時寝台特急北斗星　８００８レ　ＪＲ東日本仕様

画像番号ＤＳＣ　３５２２．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ５１０−５１５号機牽引、　
ＳＬ銀河用客車（盛岡車両センター所属キハ141系700番台）
みちのくＳＬギャラクシー号


〔ＥＦ２１０形直流電気機関車関連の解説〕

EF210形電気機関車
従来の直流電化区間標準機であるEF65形電気機関車は経年30年前後となり、
同形式を多数承継したJR貨物では更新工事を施工して延命を図ってきた。
また、輸送力増加への対応策として、1,600 t 牽引を念頭に置き、
1時間定格出力6,000 kWを誇るEF200形電気機関車が1990年（平成2年）3月から落成した。
しかし、当初計画された 1,600 t 牽引は変電所の
電力供給能力問題が顕在化したことから実現しなかった。
本形式はEF65形の後継機として、また、東海道・山陽線系統の
1,300 t コンテナ貨物列車運転拡大に充当する目的で開発された。
JRの機関車で初めて愛称が採用され、
公募の結果「岡山機関区に所属する省電力大出力機」であることから
「ECO-POWER 桃太郎」と命名された。

0番台
1998年（平成10年）7月 - 同年11月に三菱電機・川崎重工業で製作された、本形式の量産機である。
主電動機を同一出力ながら小型の FMT4 形 (565kW) に改良、
これは以降の新型電気機関車にも標準装備される。
走り装置は歯車比を 1:4.44 から 1:5.13 に変更、
主電動機を小型化したため、
台車軸距を 2,500 mm に短縮したFD7E両端台車、FD8中間台車を装備する。
側面の車両番号表示は向かって左の運転士席側扉付近に移された。
新製時より「ECO-POWER 桃太郎」のロゴマーク（小形）が助士席側窓下に描かれる。
パンタグラフは下枠交差式のPS22D形である。
全車が岡山機関区に配置されている。

画像番号ＤＳＣ　６０１５．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ２１０−１号機の牽引＋コキ

100番台
2000年（平成12年）3月以降、三菱電機・川崎重工業で製作中の改良機である。
同年4月10日から運用を開始した。
EF65形置き換えのために岡山機関区および新鶴見機関区に新製投入されたが、
2007年（平成19年）度以降、EF66形取替えのため吹田機関区への新製配置も行われた。
検査作業の効率化のため、機器室通路の幅を拡大した。
主要機器の面では、VVVF インバータの整流素子を IGBT に変更し、
制御システムも1台のインバータで1台のモーターを制御する 1C1M 方式とされた。
補助電源装置として搭載する静止形インバータ (SIV) の故障時に、
主回路制御用インバータの一群を SIV のバックアップとして使用できるフェイルセーフ配慮がなされた。
主電動機の制御方式がすべり制御方式からベクトル制御方式に変更されたほか、
新製時からATS-PF保安装置を搭載している。
外観上、基本番台とは側面の採光窓・ルーバーの数や配置が異なり、
大き目の「ECO-POWER 桃太郎」のロゴが側面中央に描かれている。
109号機以降はシングルアーム式パンタグラフの FPS-4 形を採用し、
関節部は車端側に向けて搭載される。
なお、シングルアーム式パンタグラフを搭載して落成した115号機は、
2011年現在はPS22D下枠交差式パンタグラフに換装していたが、
2013年2月に全般検査を施工された際にシングルアーム式パンタグラフに復元された。
また、127号機は新製直後の2006年9月上旬、
西湘貨物駅 - 東京貨物ターミナル駅間で 1,300 t 列車牽引試験を7日間行った。
156号機以降は屋上の列車位置検知用GPSアンテナ設置が省略されている。
これは、列車位置検知システムのリニューアルに伴い、
従来のGPSアンテナの使用を中止した関係である。

画像番号ＦＨ０１００．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ２１０−１０２号機の牽引＋石油輸送

画像番号ＤＳＣ　００６２．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ２１０−１５１号機の牽引＋石油輸送

画像番号ＤＳＣ　１３７６．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ２１０−１６４号機 単機回送

画像番号ＤＳＣ　１３８０．ＪＰＧの画像は、
ＥＦ２１０−１３４号機の牽引＋コキ