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[検測車・事業用車部門]

新幹線E956形電車「ALFA-X」
2019年（令和元年）5月に登場した
東日本旅客鉄道（JR東日本）の新幹線用高速運転試験電車である。
愛称は「ALFA-X」（アルファエックス）で、
『Advanced Labs for Frontline Activity in rail eXperimentation』
（鉄道実験における最先端の活動を行うための先進的な試験室）に由来する。
北海道新幹線札幌開業を視野に360km/h営業運転が可能な営業車両の開発を目的とし、
2019年5月から2022年3月にかけて、
400km/h走行なども含めた様々な試験を実施する。
同年5月10日夜から試験を開始するにあたり、
2019年5月9日に新幹線総合車両センターにて報道公開された。
1 - 6号車は川崎重工業、7 - 10号車は日立製作所で製造された
（10号車の先頭車の意匠はJR東日本と日立製作所が共同で取得している）。
2018年12月12日に1号車の車体が川崎重工業兵庫工場で公開され、
2019年2月8日には10号車の車体が日立製作所笠戸事業所で公開された。
先端部分の「鼻」の長さが1号車は約16メートル、
10号車は約22メートルあり、
両端を異なる形状にしてトンネル進入時の車体への圧力などの違いを分析する。
中間車の2 - 9号車のうち、3・7号車は他の車両と比べて窓が小さく、
5号車には客室の窓が設けられていない。
これらの車両では、窓の大きさや有無による車両構造・客室内環境等の評価が行われる。
8号車は客室を2つに分けた車両となり、客室環境の比較評価が行われる。
走行時は先頭車・中間車の各車両に測定器等が搭載される。
制御伝送装置にはS-INTEROSを搭載している。

画像番号ＣＩＭＧ０７６８．ＪＰＧの画像は、
１号車　Ｅ９５６−１
新製落成日、2019(令和元)年5月13日、新製配置、新総車セ、製造、川崎重工

画像番号ＣＩＭＧ０７７２．ＪＰＧの画像は、
２号車　Ｅ９５６−２
新製落成日、2019(令和元)年5月13日、新製配置、新総車セ、製造、日立製作所

画像番号ＣＩＭＧ０７７６．ＪＰＧの画像は、
３号車　Ｅ９５６−３
新製落成日、2019(令和元)年5月13日、新製配置、新総車セ、製造、川崎重工

画像番号ＣＩＭＧ０７８０．ＪＰＧの画像は、
４号車　Ｅ９５６−４
新製落成日、2019(令和元)年5月13日、新製配置、新総車セ、製造、川崎重工

画像番号ＣＩＭＧ０７８６．ＪＰＧの画像は、
５号車　Ｅ９５６−５
新製落成日、2019(令和元)年5月13日、新製配置、新総車セ、製造、川崎重工

画像番号ＣＩＭＧ０７９０．ＪＰＧの画像は、
６号車　Ｅ９５６−６
新製落成日、2019(令和元)年5月13日、新製配置、新総車セ、製造、川崎重工

画像番号ＣＩＭＧ０７９２．ＪＰＧの画像は、
７号車　Ｅ９５６−７
新製落成日、2019(令和元)年5月13日、新製配置、新総車セ、製造、日立製作所

画像番号ＣＩＭＧ０７９６．ＪＰＧの画像は、
８号車　Ｅ９５６−８
新製落成日、2019(令和元)年5月13日、新製配置、新総車セ、製造、日立製作所

画像番号ＣＩＭＧ０８００．ＪＰＧの画像は、
９号車　Ｅ９５６−９
新製落成日、2019(令和元)年5月13日、新製配置、新総車セ、製造、日立製作所

画像番号ＣＩＭＧ０８０４．ＪＰＧの画像は、
１０号車　Ｅ９５６−１０
新製落成日、2019(令和元)年5月13日、新製配置、新総車セ、製造、日立製作所

E956-1 (M1c)
普通席を備える制御電動車。
東京向き運転台1号車。
定員30名。

E956-2 (M1)
普通席を備える中間電動車。
2号車。
定員105名。

E956-3 (M2)
普通席を備える中間電動車。
3号車。
集電設備用台座に集電装置と遮音板を搭載する。
定員85名。

E956-4 (M2)
普通席を備える中間電動車。
4号車。
集電設備用台座を搭載する。
定員100名。

E956-5 (M1)
普通席【試験会議室】を備える中間電動車。
新幹線車両としては窓が無い5号車。
集電設備用台座(+新型集電装置を一時搭載)搭載する。
定員59名。

E956-4 (M1)
普通席を備える中間電動車。
6号車。
集電設備用台座を搭載する。
定員100名。

E956-3 (M2)
普通席を備える中間電動車。
7号車。
集電設備用台座に集電装置と遮音板を搭載する。
定員85名。

E956-8 (M2s)
グランクラスを備える中間電動車。
8号車。
定員36名。

E956-9 (M1s)
グリーン席を備える中間電動車。
9号車。
東京寄りに車掌室を備える。
定員55名。

E956-10 (M2c)
普通席を備える制御電動車。
10号車。
新青森向き運転台。
定員15名。


455系訓練車クヤ455-1
1991年にJR東日本では、
乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練のため、
保留車を活用して訓練用編成を整備することになった。
455系ではクハ455形をベースにし、
室内は座席を一部撤去、
テーブルとパイプ椅子を持込みミーティングルームとし、
備品収納用ロッカーや視聴覚教育用モニタ、
ビデオを搭載したクヤ455形に改造。
クモハ455・モハ454-1と編成を組み、
塗装は交直流急行色に白帯と「訓練車」の表記が入れられていた。
2006年11月14日に編成に組まれていた
クモハ455-1の鉄道博物館展示準備を兼ねて、
郡山総合車両センターへ廃車回送されて形式消滅した。

画像番号ＦＨ０１５２．ＪＰＧの画像は、
クヤ４５５−１(訓練車)　
製造時形式車番、クハ451-26
新製落成日、1964(昭和39)年1月28日、新製配置、仙台、製造、日立製作所
一代目改造後、クハ455-203、
改造施行日、1979(昭和54)年6月26日、改造後配置、仙台、改造工、郡山工場
二代目改造後、クヤ455-1、
改造施行日、1991(平成3)年3月29日、改造後配置、仙台、改造工、郡山工場
廃車日、2006(平成18)年12月25日、仙台


キヤ２８　１（訓練車）
1991年にJR東日本では、
乗務員を対象に定期的に行う異常時の取り扱いや
応急処置等の教育訓練のためＫ訓練用編成です。
余剰になった103系・113系・115系・455系・485系などの電車で改造を行ったが、
同様に気動車でも、本系列からも盛岡車両センター所属車への改造が、
土崎工場で行われた。
車内は一部の座席が撤去され、備品収納用ロッカーやテーブル、
視聴覚教育用モニタ、ビデオを搭載するためのラックが装備されている。
外観上は白線2本と「訓練車」の表記が追加され、
一般車とは区別されている。
改造後も盛岡車両センターに配属され、
キハ58 75と常にユニットを組む形で運用されたが、
2008年11月に廃車され形式消滅した。
（キハ28 102→）キハ28 2102→キヤ28 1

画像番号ＩＭＧ　１６８７．ＪＰＧの画像は、
キヤ２８　１（訓練車）
製造時形式車番、キハ28 102
新製落成日、1962(昭和37)年6月21日、新製配置、盛岡、製造、帝国車輌
冷房改造後、キハ28 2102
改造施行日、1974(昭和49)年4月20日、改造後配置、盛岡、改造工、郡山工場
改造後、キヤ28 1　　　
改造施行日、1991(平成3)年1月23日、改造後配置、盛岡、改造工、盛岡工場
廃車日、2008(平成20)年4月8日、盛岡


モヤ１１５−６（訓練車）
乗務員が車輌故障など異常時の取扱を訓練するための巡回訓練用車輌として、
1995（平成7）年にモハ115-103から改造された。
車内はミーティング用のスペースを確保するため座席が一部撤去されたほか、
AV機器や資料用のロッカーが設置されている。

画像番号ＩＭＧＰ１１６６．ＪＰＧの画像は、
モヤ１１５−６
製造時形式車番、モハ115-103
新製落成日、1967(昭和42)年5月31日、新製配置、小山、製造、川崎車両
改造後、モヤ115-6
改造施行日、1995(平成7)年2月6日、改造工、大宮工場
廃車日、2008(平成26)年1月28日、豊田


キヤ191系(検測車)
日本国有鉄道が製造し、東日本旅客鉄道および西日本旅客鉄道に継承、
在籍した架線・信号検測用の試験気動車である。
1974年から1976年までの各年に1編成ずつ、
計3編成6両が富士重工業で製造された。

画像番号ＦＨ０１５４．ＪＰＧの画像は、
キヤ１９０−２
新製落成日、1975(昭和50)年2月6日、新製配置、秋田、製造、富士重工業
廃車日、2003(平成15)年7月11日、秋田


キヤ190-2
キヤ191-2とペアを組む車両で、
架線の検測車、屋上に測定用のパンタグラフを2基搭載、観測用の出窓を設置。
車内は両端に高圧室と床置形冷房装置を設け、中央が測定室となり、
側面にも線路状況観測用の出窓を設けた。
側窓は固定式。

画像番号ＦＨ０１５５．ＪＰＧの画像は、
キヤ１９１−２
新製落成日、1975(昭和50)年2月6日、新製配置、秋田、製造、富士重工業
廃車日、2003(平成15)年7月11日、秋田


キヤ191-2
キヤ190-2とペアを組む車両で、
は信号検測車、床下に測定用受電器・車上子を取付、電源用発電装置を搭載。
その関係で床下にスペースがなく、運転室後部に機器室を設けて機関冷却装置を設置。
車内はその他に会議室、測定室、電源室を設け、後位側に便・洗面所を設置。
キヤ190形と異なり、冷房装置は屋根上に3基搭載している。
側窓は固定式。


国鉄443系電車
日本国有鉄道（国鉄）が1975年（昭和50年）に製造した、
電気検測用の事業用交流直流両用電車である。
架線検測を行うクモヤ443形と、
信号検測を行うクモヤ442形の2両編成で構成される。
2編成4両が近畿車輛で製造された。
外観は同時期に製造されたキヤ191系に準じており、
当時の特急形電車の前頭部と、急行形電車並の車体を組み合わせた形態で、
側窓は上下2段のユニット窓（外ハメ式）となっている。
車体塗色は当時の交直流電車の標準色であった
ピンク（赤13号）とクリーム（クリーム4号）の塗り分けとなっている。
前面には警戒色の目的でクリーム色が配されているが、
特急形の矢羽模様同様、側面まで回りこんでいる。
様々な運用をこなす必要から、両端には双頭連結器が備えられている。
架線については、検測室内パネル上の切替スイッチにより、
直流、交流50Hz、同60Hzの計測が可能であり、
また測定室内の天井部には速度計を備え、測定中の速度確認が可能である。

画像番号ＦＨ０１６９．ＪＰＧの画像は、
クモヤ４４２−１
新製落成日、1975(昭和50)年6月24日、新製配置、勝田、製造、近畿車輌
廃車日、2003(平成15)年7月11日、勝田

画像番号ＦＨ０１７０．ＪＰＧの画像は、
クモヤ４４３−１
新製落成日、1975(昭和50)年6月24日、新製配置、勝田、製造、近畿車輌
廃車日、2003(平成15)年7月11日、勝田


クモヤ441形交直流牽引電車
1976年〜1978年に72系モハ72より改造された交直流牽引電車である。
「牽引車」とは「工場や電車区などで修理車や入換用車輌を牽引したり、
自走装置のない車両や中間電動車などの試運転や移動に使用する」
（国鉄電車ガイドブック・旧性能電車編（下）より抜粋）という、
旅客扱いを行わない業務用の事業用車である。
本形式が改造された1970年代半ばでは、
大抵が一線を退いた旧型国電の改造で賄っていたため、
本形式も旧型通勤電車の72系モハ72形より改造されたものである。

画像番号ＦＨ１０００．ＪＰＧの画像は、
クモヤ４４１−３
製造時形式車番、モハ72852　1956年度2次車
新製落成日、1956(昭和31)年12月19日、新製配置、中野、製造、日立笠戸製造
改造後、クモヤ441-3
改造施行日、1977(昭和52)年5月26日、配置、仙台、改造工、郡山工場
廃車日、2003(平成15)年7月10日、仙台


クモヤ743形交流牽引電車
東日本旅客鉄道（JR東日本）がかつて所有した事業用交流牽引電車である。
奥羽本線福島 - 山形間は、1992年（平成4年）7月1日開業で、
山形新幹線による新在直通運転が開始されたが、
それに伴う軌間の狭軌（1,067mm）→標準軌（1,435mm）への
改軌工事は1991年11月5日に完了。同区間の普通列車は山形線の愛称で、
充当車両には東北本線で運用されていた719系電車を標準軌仕様とした5000番台が投入され、
山形運転所（→山形電車区→山形車両センター→現・山形新幹線車両センター）へ配置された。
当初719系5000番台の定期検査は仙台総合車両所（現・新幹線総合車両センター）で、
実施を計画されたが、同番台区分は東北新幹線区間の保安装置は未搭載の上に、
架線電圧交流50Hz20kVのみ対応であることから、
同25kVの福島以北を自力走行できないために牽引車が必要となり、
クモヤ143形直流職用車を種車に改造施工で落成したのが本形式である。
なお本形式は普通鉄道構造規則による確認のほかに、
新幹線鉄道構造規則に基づいた新幹線用交流牽引車で、
新幹線車両としての確認も取得した新幹線区間で、
自力運転が可能な唯一の在来線用電車であった。

画像番号ＦＨ１００１．ＪＰＧの画像は、
クモヤ７４３−１
製造時形式車番、クモヤ143-3
新製落成日、1977(昭和52)年3月14日、新製配置、品川、製造、日立製作所
改造後、クモヤ743-1
改造施行日、1992(平成16)年6月23日、新製配置、山形、改造工、仙台総合
廃車日、2014(平成26)年11月8日、山形


新幹線E926形電車
東日本旅客鉄道（JR東日本）に在籍する新幹線電気軌道総合試験車である。
East i（イーストアイ）の愛称を持つ。
JR東日本管内の新幹線では1982年の東北新幹線、
上越新幹線の開業以来、
架線・軌道検測には925形（921形含む）が使用されていたが、
営業列車の速度向上や山形新幹線や秋田新幹線といった925形では、
入線不可能なミニ新幹線の開業および車両自体の老朽化により、
営業列車の最高速度275km/h（当時）と同じ速度での検測データが必要とされたこと、
最高速度が上昇したダイヤの都合や検測時間の短縮が必要とされたこと、
新在直通可能な検測車両が求められたことなどを受け、
2001年にE3系をベースに開発された。
愛称名の「East i」は、次世代の総合試験車に相応しい愛称名として、
「East」はJR東日本の「東」、「i」は「intelligent」、「integrated」、
「inspection」という意味を持たせている。
最高速度は275km/hである。
なお、この速度は検測車両としては世界最高速度である。
また他の検測列車と同じくダイヤが非公表ということもあり、
鉄道ファンを中心に「見ると幸せになる」と縁起物のような存在になっている。

画像番号ＤＳＣ　８２９４．ＪＰＧの画像は、
１号車　Ｅ９２６−１
新製落成日、2001(平成13)年10月1日、新製配置、仙台、製造、東急車輌　

画像番号ＤＳＣ　８２９６．ＪＰＧの画像は、
２号車　Ｅ９２６−２
新製落成日、2001(平成13)年10月1日、新製配置、仙台、製造、東急車輌　　

画像番号ＤＳＣ　８２９８．ＪＰＧの画像は、
３号車　Ｅ９２６−３
新製落成日、2001(平成13)年10月1日、新製配置、仙台、製造、東急車輌　　

画像番号ＤＳＣ　８３００．ＪＰＧの画像は、
４号車　Ｅ９２６−４
新製落成日、2001(平成13)年10月1日、新製配置、仙台、製造、東急車輌　

画像番号ＤＳＣ　８３０２．ＪＰＧの画像は、
５号車　Ｅ９２６−５
新製落成日、2001(平成13)年10月1日、新製配置、仙台、製造、東急車輌　

画像番号ＤＳＣ　８３０４．ＪＰＧの画像は、
６号車　Ｅ９２６−６
新製落成日、2001(平成13)年10月1日、新製配置、仙台、製造、東急車輌　　

1号車 (E926-1)
1号車は通信・電力・信号関係の車両で、
測定項目はオーバーラップ、渡り線装置、トロリ線高低差、
電界強度、ピット誤り率、基地局特性、ATC軌道回路、
信号電流レベル、前方監視などである。
屋根上には架線離隔測定装置が、
床下には自動列車制御装置対応のためのATC受信器や電車電流受信器のほか、
主変換装置や空気圧縮機などが設置されている。
また列車無線対応のためのLCXアンテナや
在来無線用アンテナも取り付けられている。

2号車(E926-2)
2号車は信号関係及び通信関係の車両で、
測定項目はATC設備、信号電流レベルおよび周波数、信号種別などである。
車内には測定用電源が搭載されているほか、
床下には主変換装置や主変圧器、
補助電動空気圧縮機などが設置されている。

3号車(E926-3)
3号車は軌道検測車で、測定項目は軌道設備、
レール軌間の高低および水準、軸重、横圧などである。
専用の機動検測用台車を履いており、
床下には電動空気圧縮機や補助電源用の静止形インバータ装置などのほか、
検測装置が搭載されているためE3系とは配電盤の配置が異なり、
また床面の高さが他の車両よりも100mm高くなっている。

4号車 (E926-4)
4号車は電力測定を担当し、
測定項目はトロリ線の摩擦、偏位、高さ、硬点、パンタグラフからの衝撃、
集電状態の監視などである。
走行・検測兼用パンタグラフの監視用に観測ドームが設けられている。
床下には自動列車制御装置対応のためのトランスポンダ車上子や列番車上子、
地点検知車上子のほか、主変換装置や主変圧器、
補助電動空気圧縮機などが搭載されている。

5号車 (E926-5)
5号車は電力・信号関係の車両で、測定項目は切替無電圧時間、
切替総合時間、電車線電圧、電車電流である。
床下には主変換装置や電動空気圧縮機などが設置されており、
また車両後位側車端部には、
流し・洋式便所・男子用小便所が設けられている。
なお空車重量は42.1tと、
電動車ながら編成中で最も軽い車両となっている。

6号車 (E926-6)
6号車は信号・電力関係の車両で、
測定項目は1号車と同じくオーバーラップ、
渡り線装置、トロリ線高低差、ATC設備、周波数、信号種別、
ATC軌道回路、信号電流レベル、前方監視などである。
屋根上には架線離隔測定装置が、
床下には自動列車制御装置対応のためのATC受信器や電車電流受信器のほか、
主変換装置や主変圧器、補助電動空気圧縮機などが設置されている。


Ｅ４９１系電気・軌道総合試験車
東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）の交直流両用の事業用電車。
East i-E（イーストアイ・ダッシュイー）の愛称を持ちます。
老朽化した４４３系・マヤ３４形の置き換えとして、
２００２年（平成１４年）に日立製作所・近畿車輛で製造されました。
３両編成１本（３両）が勝田車両センターに配置されています。
主に電化路線の軌道・架線・信号の検測で運用されています。
建築限界測定車のマヤ５０ ５００１（旧スヤ５０ ５００１）を連結して、
４両で走ることも可能です。

画像番号ＩＭＧ　５５９７．ＪＰＧの画像は、
クモヤE491-1（Mzc）
新製落成日、2002(平成14)年3月27日、新製配置、勝田、製造、日立製作所
信号通信関係の検測車。
測定用パンタグラフを備える。
架線相互離隔測定装置・信号測定装置・通信測定装置などを搭載している。
また検測等必要に応じて1台車の主電動機カットを行うことができる。
室内には寝台も設けている。
また、走行用に160kVA　ＳＩＶを搭載している。
パンタグラフはＰＳ96Ａを前位寄りに1基搭載。
台車はＤＴ68（前）、ＤＴ68Ａ（後）。

画像番号ＩＭＧ　５５９１．ＪＰＧの画像は、
モヤE490-1（Mz）
新製落成日、2002(平成14)年3月27日、新製配置、勝田、製造、近畿車輛
電力関係の検測車。
屋根上中央部には観測用ドームを設けている。
便・洗面所付き。
ＶＶＶＦインバータ制御装置を搭載。
パンタグラフはＰＳ32Ａを2基搭載。台車はＤＴ65。
架線測定用の装置を有する。
パンタグラフは2基備えるがすべて集電用で、
編成の進行方向に応じて使い分ける。

画像番号ＩＭＧ　５５８２．ＪＰＧの画像は、
クヤE490-1（Tzc）
新製落成日、2002(平成14)年3月27日、新製配置、勝田、製造、日立製作所
軌道検測車。
測定用パンタグラフを備える。
架線相互離隔測定装置・軌道中心間隔測定装置・データ処理装置などを搭載している。
パンタグラフはＰＳ96Ａを前位寄に搭載。
台車はＴＲ253（前）、ＴＲ253Ａ（後）。
100kVA ＳＩＶ（測定用）とＣＰを搭載。


キヤE991系気動車
元は2003年にシリーズ式ハイブリッド気動車として試作された
E991系気動車キヤE991形（キヤE991-1）で、
2008年（平成20年）に燃料電池動車に改造し、
形式称号もE995系電車クモヤE995形（クモヤE995-1）に改称された。
また、愛称は気動車時代と変わらず「NEトレイン (New Energy Train) 」とした。
燃料電池駆動のためパンタグラフは無かったが、
2009年（平成21年）にパンタグラフを搭載し
「蓄電池駆動電車システム」試験車両として再改造され、
愛称も「NE Train スマート電池くん」と改められた。
電化区間は通常の電車として走行しながら充電し、
非電化区間は電化区間や駅停車中に充電した電力を元に蓄電池駆動で走行するもので、
将来への実用化に向けた研究試験が実施された。
ハイブリッド気動車（キヤE991形）時代は宇都宮運転所所属であったが、
2007年（平成19年）3月に一旦、廃車（除籍）となった。
燃料電池動車への改造後（無車籍）は長野総合車両センター、
蓄電池駆動車に改造された後は小山車両センターに所属し、
周辺の各路線で各種試験を行った。
車籍は2010年（平成22年）2月に復活した（新製車扱い）。
2014年（平成26年）3月15日のダイヤ改正から、
本形式を実用化したEV-E301系電車1編成（2両）が烏山線で運用を開始した。
試験終了後は所属先の小山車両センターに長らく留置されていたが、
2019年（令和元年）12月18日に廃車のため長野総合車両センターへ回送され、
2020年（令和2年）2月19日に解体された。

画像番号ＩＭＧ　１７０４．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ９９１−１
製造時形式車番、キヤE991-1、
新製落成日、2003(平成15)年5月7日、新製配置、宇都宮、製造、東急車輌
燃料電池動車化改造　
改造後、クモヤE995-1
改造施行日、2010(平成22)年2月9日、改造工、東急車輌
配置、小山、
廃車日、2019年（令和元年）12月19日、小山



キヤE193系気動車
東日本旅客鉄道（JR東日本）の事業用気動車。
East i-D（イーストアイ・ダッシュディー）の愛称を持つ。
キヤ191系気動車の置き換え用として、2002年に新潟鐵工所で製造された。
3両1編成が秋田車両センターに配置され、
自社管内の非電化区間の検測を目的として走行するが、
例外として電化区間である仙石線や日光線の検測も実施している。
本系列は、標準軌に改軌された奥羽本線福島 - 新庄間、
大曲 - 秋田間（秋田新幹線使用部分）、
田沢湖線とATC設置区間を除くJR東日本の在来線全線の走行が可能となっている。
運用範囲はJR東日本管内の路線に限定されず、
JR東日本の路線に接続するJR貨物の路線の検測にも使用されるほか、
毎年5月には北海道旅客鉄道（JR北海道）の路線で、
またJR以外では真岡鐵道真岡線・神奈川臨海鉄道・山形鉄道フラワー長井線、
京葉臨海鉄道などにも貸し出され、出張走行をする。

画像番号ＤＳＣ　２０９６．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ１９３−１
新製落成日、2002(平成14)年7月3日、新製配置、秋田、製造、新潟鉄工所

画像番号ＤＳＣ　２０９４．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ１９２−１
新製落成日、2002(平成14)年7月3日、新製配置、秋田、製造、新潟鉄工所

画像番号ＤＳＣ　２０９５．ＪＰＧの画像は、
キクヤＥ１９３−１
新製落成日、2002(平成14)年7月3日、新製配置、秋田、製造、新潟鉄工所

キヤE193-1 (Mzc)
信号・通信関係 地上信号機器・通信機器の測定装置を有するほか、
運行上必要な保安装置・補助電源装置を有する。

キヤE192-1 (Mz)
電力関係 測定用の下枠交差式PS96A形パンタグラフを2基備え、
架線測定用の装置を有する。
パンタグラフは進行方向に応じて使い分ける。

キクヤE193-1 (Tzc)
軌道関係 軌道状態・騒音測定用の装置を有する。
なおこの車両のみディーゼルエンジンは搭載されていない。


キヤE195系レール輸送気動車
JR東日本キヤE195系は、JR東日本が仙台地区にて導入した、
キヤ97系のカスタマイズモデルである。
JR東日本では、老朽化したレール輸送用の機関車と貨車の置き換えに際し、
気動車方式による効率的な輸送システムを検討した結果、
JR東海キヤ97系と同型の車両を導入するに至った。
但し、東北地方に対応する為、耐寒・耐雪対応等、JR東日本向けの仕様変更を行っている。
東海車と同様、日本車輌製造豊川製作所にて製造。
2017年冬に量産先行車として150mロングレール運搬用の車両を1編成11両、
25m定尺レール運搬用を1編成2両の合計13両を新製し、
各種性能試験を行ったのちに本格導入される方針。
仙台レールセンターを拠点に運用される。

0番台LT-1編成
150mロングレール輸送用の事業用気動車。
JR東海が導入したキヤ97系200番台をベースとし、
JR東日本での運用にあわせた保安装置の変更。
耐寒耐雪構造などのカスタマイズが行なわれた。
重量のあるレールを積載するため、車体は逆魚腹構造となっている。
ロングレールを編成後部から降ろすため、先頭車の運転台は高床式で、
運転台の下をレールが通り抜ける構造。
R101編成をベースとするが、150mのレールを積載する為、2両短い11両編成で組成する。
編成番号はLT(-1)。小牛田運輸区所属。
2017年10月31日-翌11月1日に掛けて、小牛田駅まで甲種輸送された。
小型の作業用ライトを4基備えている。
ヘッドライトの左右には保安装置用アンテナが取り付けられた。

画像番号ＤＳＣ　８５１２．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ１９５−１０１　�@
新製落成日、2017(平成29)年11月29日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2021(令和3)年2月5日、転属配置先、尾久

画像番号ＤＳＣ　８５１４．ＪＰＧの画像は、
キサヤＥ１９４−１０１　�A
新製落成日、2017(平成29)年11月29日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2021(令和3)年2月5日、転属配置先、尾久

画像番号ＤＳＣ　８５１６．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ１９４−１０２　�B
新製落成日、2017(平成29)年11月29日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2021(令和3)年2月5日、転属配置先、尾久

画像番号ＤＳＣ　８５１８．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ１９４−１０１　�C
新製落成日、2017(平成29)年11月29日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2021(令和3)年2月5日、転属配置先、尾久

画像番号ＤＳＣ　８５２０．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ１９４−３０１　�D
新製落成日、2017(平成29)年11月29日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2021(令和3)年2月5日、転属配置先、尾久

画像番号ＤＳＣ　８５２２．ＪＰＧの画像は、
キサヤＥ１９４−２０１　�E
新製落成日、2017(平成29)年11月29日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2021(令和3)年2月5日、転属配置先、尾久

画像番号ＤＳＣ　８５２４．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ１９４−２０１　�F
新製落成日、2017(平成29)年11月29日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2021(令和3)年2月5日、転属配置先、尾久

画像番号ＤＳＣ　８５２６．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ１９４−２　�G
新製落成日、2017(平成29)年11月29日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2021(令和3)年2月5日、転属配置先、尾久

画像番号ＤＳＣ　８５２８．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ１９４−１　�H
新製落成日、2017(平成29)年11月29日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2021(令和3)年2月5日、転属配置先、尾久

画像番号ＤＳＣ　８５３０．ＪＰＧの画像は、
キサヤＥ１９４−１　�I
新製落成日、2017(平成29)年11月29日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2021(令和3)年2月5日、転属配置先、尾久

画像番号ＤＳＣ　８５３２．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ１９５−１　�J
新製落成日、2017(平成29)年11月29日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2021(令和3)年2月5日、転属配置先、尾久

キヤE195
ロングレール運搬用の先頭車。
上野方1両目（100番台）と盛岡方11両目（0番台）に位置。
運転台下にレール排出器を左右2基ずつ装備。
方向転換可能。

キヤE194
エンジン付き中間車。
3〜5両目・7〜9両目に位置。

キサヤE194
中間付随車。2、6、10両目に位置。

1000番台ST-1編成
25m定尺レール輸送用の事業用気動車。
JR東海が導入したキヤ97系0番台をベースとし、
JR東日本での運用にあわせた保安装置の変更。
耐寒耐雪構造などのカスタマイズが行なわれた。
床下に機関を搭載しつつ、重量のあるレールを積載するため、
車体は逆魚腹構造となっている。
R1 - R4編成をベースとする。
2両固定編成を組成。
編成番号はST。
尾久車両センター所属。

画像番号ＤＳＣ　８６４５．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ１９５−１００１
新製落成日、2018(平成30)年1月23日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2020(令和2)年5月16日、転属配置先、尾久

画像番号ＤＳＣ　８６４６．ＪＰＧの画像は、
キヤＥ１９５−１１０１
新製落成日、2018(平成30)年1月23日、新製配置、小牛田、製造、日本車輌
転属日、2020(令和2)年5月16日、転属配置先、尾久

キヤE195-1000
盛岡方先頭車。

キヤE195-1100
上野方先頭車。


E493系交直流両用の新形事業用電車
E493系電車とは、東日本旅客鉄道（JR東日本）の交直流両用の新形事業用電車。
車両の入換作業や回送列車のけん引用に製造。
交流電化区間、直流電化区間の両方を走れる交直流電車で、
量産先行車2両編成1本が首都圏エリアに先行投入された。
これまで、そうした砕石の輸送や車両のけん引には機関車や貨車が使用されてきましたが、
それらの車両は国鉄時代に製造され老朽化が進んでいるため、
新型車両を投入するとのこと。
新型車両を気動車方式、電車方式にすることにより、
機関車や貨車特有のメンテナンス方法や運転操縦を廃し、
効率的なメンテナンスが可能になるといいます。

量産先行車
量産先行車2両編成1本が首都圏エリアに先行投入された。

画像番号ＩＭＧ　８７７２．ＪＰＧの画像は、
クモヤＥ４９３−１（Mzc）
新製落成日、2021(令和3)年2月7日、新製配置、尾久、製造、新潟トランシス

画像番号ＩＭＧ　８７７０．ＪＰＧの画像は、
クモヤＥ４９２−１（Mzc'）
新製落成日、2021(令和3)年2月7日、新製配置、尾久、製造、新潟トランシス

量産車
量産先行車と異なり、側面は無塗装となっており、側窓の配置にも差異がある。

画像番号ＣＩＭＧ１２２６．ＪＰＧの画像は、
クモヤＥ４９３−２（Mzc）
新製落成日、2023(令和5)年3月8日、新製配置、尾久、製造、新潟トランシス

画像番号ＣＩＭＧ１２２８．ＪＰＧの画像は、
クモヤＥ４９２−２（Mzc'）
新製落成日、2023(令和5)年3月8日、新製配置、尾久、製造、新潟トランシス


クモヤE493形 (Mzc1)
クモヤE492形 (Mzc2) とユニットで組む、青森方に連結される車両。
山側床下には変圧器・補助電源装置が見られ、
屋上には発電ブレーキ用の抵抗器と思われる機器が搭載
集電装置パンタグラフ搭載
制御方式はIGBT素子によるVVVFインバータ制御で、
主変換装置はCI29、補助電源装置（SIV）はSC116A（130kVA）を各車に搭載している。
主電動機はMT84（190kW）、台車はDT89A。

クモヤE492形 (Mzc2)
クモヤE493形 (Mzc1)とユニットで組む、上野方に連結される車両。
床下には変圧器・補助電源装置が見られ、
屋上には発電ブレーキ用の抵抗器と思われる機器が搭載されている。
集電装置パンタグラフ搭載
制御方式はIGBT素子によるVVVFインバータ制御で、
主変換装置はCI29、補助電源装置（SIV）はSC116A（130kVA）を各車に搭載している。
主電動機はMT84（190kW）、台車はDT89A。


GV-E197系
砕石輸送・砕石散布作業用電気式気動車
JR東日本は、砕石輸送・砕石散布作業用の新型車両となる。
電気式気動車GV-E197系を1編成(6両編成)新造し、高崎エリアに先行して投入され、
非電化区間の車両の入換作業や回送列車の牽引にも使用される。
気動車方式を採用することで、電化・非電化区間を問わず走行可能に。
また編成の両端に運転台を有するため、機関車の入換作業も不要になる。
機関車・貨車特有のメンテナンス方法や運転操縦を廃し、
効率的なメンテナンスも可能。

画像番号ＤＳＣ　８８１６．ＪＰＧの画像は、
ＧＶ−Ｅ１９７−１
新製落成日、2021(令和3)年1月25日、新製配置、高崎、製造、新潟トランシス

画像番号ＤＳＣ　８８２２．ＪＰＧの画像は、
ＧＶ−Ｅ１９６−１
新製落成日、2021(令和3)年1月25日、新製配置、高崎、製造、新潟トランシス

画像番号ＤＳＣ　８８２０．ＪＰＧの画像は、
ＧＶ−Ｅ１９６−２
新製落成日、2021(令和3)年1月25日、新製配置、高崎、製造、新潟トランシス

画像番号ＤＳＣ　８８１４．ＪＰＧの画像は、
ＧＶ−Ｅ１９６−３
新製落成日、2021(令和3)年1月25日、新製配置、高崎、製造、新潟トランシス

画像番号ＤＳＣ　８８１２．ＪＰＧの画像は、
ＧＶ−Ｅ１９６−４
新製落成日、2021(令和3)年1月25日、新製配置、高崎、製造、新潟トランシス

画像番号ＤＳＣ　８８３０．ＪＰＧの画像は、
ＧＶ−Ｅ１９７−２
新製落成日、2021(令和3)年1月25日、新製配置、高崎、製造、新潟トランシス

ＧＶ−Ｅ１９６形
砕石輸送・砕石散布作業用の新型車両で、
砕石輸送用貨車ホキ８００形の老朽化による置き換えのため、
登場し投入されたホッパー車である。
砕石輸送・砕石散布作業用の新型車両


ENR‐1000投排雪用保守用車
東日本旅客鉄道（JR東日本）では、
老朽化しつつある除雪用機関車の代替として、
新潟トランシス製の投排雪用保守用車ENR‐1000を導入している。
軸配置B-Bの箱形両運転台で機関車然としているが、
車籍はなく機械扱いである。
当機の分類については「投排雪用保守用車」とするものや
「大型排雪用モーターカー」とするものなど文献によりさまざまで一定しない。
除雪に際しては、ロータリーヘッドの掻き寄せ翼を、
プラウ状に変形させることができ、
ラッセル車・ロータリー車の除雪機能を、
ヘッドの着脱なしに選択出来ることが特長である。
また、本線上では軌道回路に反応する状態で運行し、
位置確認の確実化・踏切通過時の安全確保などを図っている。

画像番号ＤＳＣ　６３９０．ＪＰＧの画像は、
ＥＮＲー１０００あかべぇマーク付き


新幹線E926形軌道検測車
軌道検測車であるE926-3には、同一仕様のE926-13が存在し、
一方が検査などで走行できない時でも軌道の検測が行えるようになっている。
S51編成の全体が全般検査等入場中で計測走行できない時は、
E2系（N21編成）にE926-3または13を組み込み、軌道検測を行う。

画像番号ＤＳＣ　２０９２．ＪＰＧの画像は、
Ｅ９２６−１３
落成日、2001(平成13年)10月1日、新製配置、仙台総、製造、東急車輌
廃車日、2015(平成27)年2月4日、仙台総


オヤ12　1
2002年（平成14年）、JR東日本土崎工場
（現在の秋田総合車両センター）で改造製作された、
動態保存蒸気機関車回送随伴用事業用車である。
スハフ12 158を種車として1両が改造され、
オヤ12 1と改番された。
同社の高崎車両センターに所属するD51 498や新津運輸区に所属するC57 180をはじめ、
2011年に復活した高崎車両センター所属のC61 20、
さらに秩父鉄道のC58 363を、イベント運転や点検による車両基地への入出場などで、
目的地まで回送する際の、また検査後に実施する本線試運転を行う際の、
機関車の状態の把握や保安機器の搭載などを目的としている。
外観に変化はないが、車内は一部座席を撤去し、
保安機器などを搭載するスペースとしたほか、
蒸気機関車の状態を把握するための装置が追加されている。
2012年（平成24年）現在は、高崎車両センターに在籍。

画像番号ＤＳＣ　４７９８．ＪＰＧの画像は、
オヤ１２　１
製造時形式車番、スハフ12 158
新製落製日、1978(昭和53)年11月24日、新製配置、尾久、製造、富士重工
転属日、1994(平成6)年12月3日、転属配置先、高崎
改番後、オヤ１２　１
施行日、2002(平成14)年5月17日、改番、秋田総車セ、形式番号変更


スユニ50形
スユニ60形などの旧形郵便・荷物合造車を置換えるため、
計画された郵便荷物合造車で、
1978年（昭和53年） - 1981年（昭和56年）に80両
(スユニ50 2001 - スユニ50 2063・スユニ50 501 - スユニ50 517) が製作された。
台枠も含めて車体は完全に新製したが、
台車のTR47および自動連結器一式は廃車となった
スハ43形やスハネ16形などから流用したもので、
名義上は新製ではなく、種車になった車両の改造扱いである。
本州以南用の0番台と北海道用の500番台がある。
0番台は全車電気暖房を備えており、番号は2000番台となっている。
外部塗色は青15号である。技術力の維持と向上をはかるため、
本形式はすべて国鉄工場で施工している。
当初は100両改造される計画であったが、
郵便・荷物輸送の低迷により80両に下方修正された。
1986年（昭和61年）の郵便・荷物輸送の廃止とともに大部分が廃車されており、
JRへの承継は北海道3両、東日本4両にとどまった。
現存している車両は北海道・東北で救援車代用として配置されている。

画像番号ＩＭＧ　１１８７．ＪＰＧの画像は、
スユニ５０−２０３７
製造時形式車番、スハフ42-312
新製落成日、1955(昭和30)年3月15日、製造、日本車輌
改造後、スユニ50-2037
改造施行日、1980(昭和55)年11月29日、落成配置、郡山、改造、幡生工場
廃車日、2014(平成17)年12月1日、郡山


マヤ５０−５００１
オヤ31形と異なり物理的に接触させるのではなく、
光を照射し、CCDカメラにより撮影解析して、
測定する測定器を搭載しており、「光オイラン」とよばれる。
当初はスヤ50形と称したが、2003年（平成15年）に、
「East i」シリーズ（E491系「East i-E」・キヤE193系「East i-D」）との
併結改造を行った際に重量が増加したため、現在の形式になっている。

画像番号ＤＳＣ　４８００．ＪＰＧの画像は、
マヤ５０−５００１
製造時形式車番、オハフ50 2301
新製落成日、1980(昭和55)年9月29日、新製配置、酒田、製造、新潟鉄工所
一代目改造後、スヤ50-5001 限界測定車化改造　
改造施行日、1995(平成7)年11月16日、改造後配置、仙台、改造工、大宮工場
二代目改造後、マヤ50 5001
改造施行日、2003(平成15)年7月1日、改造後配置、仙台、改造工、大宮工場


カヤ27形
2000年（平成12年）に1両 (501) がJR東日本大宮工場で改造された。
24系客車の電源車カニ24形 (510)から改造された。
カハフE26形の予備として使用する電源車である。
発電設備を更新したほか、種車の荷物室を車内販売などに使用する業務用室に変更した。
客室としての設備はない。
外部塗色は他車と同様のシルバーメタリックに5本帯を配したもので、
"CASSIOPEIA"のロゴマークを側面に、
列車愛称を表示した円形のテールサインを車掌室側の中央に設ける。
電気指令ブレーキの読替機能は装備せず、
本形式を使用するときのブレーキ装置はCL方式（応荷重式自動ブレーキ）となる。

画像番号ＤＳＣ　８１５５．ＪＰＧの画像は、
カヤ２７−５０１
製造時形式車番、カニ24-113、
新製落成日、1980(昭和55)年9月8日、新製配置、向日町、製造、新潟鉄工所
転属日、1982(昭和57)年10月、転属配置先、秋田
転属日、1988(昭和63)年、転属配置先、青森
一代目改造後、カニ24-510、
改造施行日、1990(平成2)年10月9日、改造工、土崎工場
発電装置更新工事
改造施行日、1993(平成5)年12月2日、改造工、大宮工場
二代目改造後、カヤ27-501、
改造施行日、2000(平成12)年2月25日、改造工、大宮工場


救援車
国鉄時代末期からマニ50形とスユニ50形を救援車または、
救援車代用車両に転用が開始され、各運転所などへと配置された。
1988年4月現在ではマニ50が41両、スユニ50が7両の計48両が救援車として配置されていたが、
2018年4月現在ではマニ50が6両、スユニ50が2両の計8両へと減少している。
救援車を表す形式は「エ」を使用するが、これらは元番号のまま使用されている。
特異なものとして国鉄末期の新宮運転区のマニ50 2229と、
新庄運転区のマニ50 2050の2両のみがそれぞれマエ50 2229と、
マエ50 2050に形式を書き換えている。
荷重１３ｔの荷物車で、基本設計を５０系と同じものとしています。
旧型荷物車の置換え用として登場しました。
このグループは昭和５４年より増備されたグループで、
在来車と同じ外観ですが、ブレーキ装置などの設計変更をおこなっています。
荷物輸送廃止後は、車輛基地の救援車など事業用車として残っていました。